装载机收斗不到位的几种情况分析

铲斗收斗不到位：“铲斗收斗不到位”现象是指装载机工作装置工作一段时间后，铲斗上的收斗限位块无法与动臂接触，收斗角达不到规定值。
$ y8 R6 J* U& |该现象的发生主要是由于工作装置中结构件强度不够，发生塑性变形引起的。我们在设计工作装置时，验算工作装置的强度往往是在装载机全负荷进行插入物料掘起时进行受力分析的，我们往往认为在此种工况下，工作装置受力是最大的。其实不然，根据工作经验，我们分析认为发生塑性变形的工况还有几种被我们忽略的情况，特在这里提出来，以便大家在今后的设计工作中对工作装置结构强度分析时加以考虑。
第一种情况：
/ @. E2 Z' J1 I! \$ R' W5 _. B我们在设计工作装置时，为了防止装载机在运输物料时撒料，通过调整翻斗缸与前车架连接的铰点位置，使工作装置从地面收斗位置到规定运输位置的最高点这一段圆弧运动，铲斗的收斗限位块始终是紧紧靠在动臂上的，这样可以保护工作装置免受冲击，防止物料撒落，而且可以简化驾驶员的操作，不用地面收斗后，到运输位置时，再操作一下收斗动作。这种功能就是我们常说的“靠挡块功能”。
% H; F9 P; U6 y% H" F6 }通过运动轨迹，我们仔细分析发现，具有该功能的工作装置如果没有收斗限位块的限制，工作装置从地面收斗位置到规定运输位置的最高点这一段圆弧运动中，铲斗与动臂的相对夹角是逐渐减小的。在实际工作中，由于收斗限位块的限制，铲斗迫使拉杆去拉动摇臂，将翻斗缸活塞杆压回去。翻斗缸活塞杆被压回去是通过翻斗缸前腔补油阀进油，后腔泄荷阀回油实现的。一般来说，后腔泄荷阀的开启压力是工作液压系统的系统压力的1.25倍。所以，工作装置从地面收斗位置到规定运输位置的最高点这一段圆弧运动中，有可能有一点拉杆所收的拉力、摇臂所受的弯矩比地面掘起工况所受的相应力还大。如左图所示。
; t# |' T5 F6 _; `% K$ C4 v- M第二种情况：
工作装置在最高点卸料时，用户往往为了卸料干净，操纵翻斗油缸，用铲斗限位块与动臂进行猛烈碰撞，时间长了，铲斗限位块与动臂上都会出现一个凹坑，铲斗的卸载角已经远远超过了设计值，此时的工作装置连杆机构接近一个死点，即A、B、C三点几乎成为一条直线，这时工作装置再收斗，拉杆和摇臂将会受到无穷大的拉力。为了防止出现这种现象发生，最有效的办法在摇臂与动臂之间焊接卸载限位块，避免铲斗与动臂间产生过大的冲击。
! \" E' f% I/ A. n) e, Z装载机故障排除&#8212;&#8212;停车制动系统&#8212;&#8212;轮式装载机几种制动系统</B>
& O- @- [2 Z" S0 Z& T轮式装载机几种制动系统的分析
8 f* ?# H; f) H5 d( ?" T. H* O+ J# L轮式装载机铲装作业时往复运动的频繁性决定了制动的频繁性，轮式装载机制动性能的好坏，直接影响到整机的工作效率，同时也关系到人身和财产的安全，所以正确了解装载机制动系统的结构和原理，对使用和维护装载机都是十分必要的。
9 n; t1 \1 z( _  ]一、国内轮式装载机大多采用气顶油钳盘式制动系统，经过多年的改进和发展，大致有以下几种
# i6 o) V& f. |9 f1停车制动和行车制动单独分开的制动系统。停车制动是靠操纵手柄拉动变速箱输出轴制动鼓来实现的。行车制动过程如下：（见图1）由柴油机上的空气压缩机产生的气体经多功能卸荷阀分离出气体中油水后，进入储气缸，当需要制动时，踩下气制动阀，储气缸中的压缩空气进入前后驱动桥加力泵，推动加力泵活塞和制动总泵活塞，使总泵内的刹车油形成高压油进入前后桥制动器，推动活塞及摩擦片实现制动。由于此结构和原理较为简单，国内旧的ZL40/50机型大都采用这种系统。
2本哂型３抵贫和紧急制动“二合一”功能的双踏板制动系统。国内新开发的较高档次的装载机大都选用和此系统相似或相同的制动系统。此系统的停车制动过程和第一种制动系统基本相同，同时又具有以下功能。（见图2）
' K2 [! Z# I* X1）停车制动是靠操纵手控制动阀，控制制动气缸来完成的，操纵简便、省力。
7 t( O$ ^/ z0 x& r9 ?: m% b2）此系统设有两个气制动阀，都可正常实现停车制动，其中之一可切断动力，当遇到紧急情况时，可加强制动效果。
- b* ?7 c" w. x6 P" T! c3）具有切断动力、低气压自动作用及低压启动保护功能。当制动气压低于安全气压时，气体的压力不足以克服切断气缸和制动气缸的弹簧力，变速箱动力处于切断位置，同时变速箱输出轴制动鼓制动，使装载机无法起步或停车。
3 T: @, E+ T2 ]1 z4）当行车制动系统失效时，拉起手控制制动阀手柄，仍可使装载机实现制动。
" N% S$ n9 y. p+ z' a9 m但特别说明的是：当车辆在坡道上行驶或作业时，不可选择切断动力制动，以免再起步时产生“溜坡”等不稳定现象。另外，当因制动气压不足出现停车时，且不可将车辆强行拖走，需将制动气缸脱开，以免将制动鼓烧坏。
" W" Z* W! {6 V2 n; o3彼管路复合制动。此系统除具有第二种制动系统的所有功能外，还具有双重保险功能，（如图3），系统增加了一个双回路保险阀和一个储气缸。经过双回路保险阀的管路分别属于两个各自独立的系统，当一个管路系统失效后，另一个系统仍可制动，从而提高了行驶的安全性，双回路保险阀作用是当其中一条回路失效时，另一回路仍可保持一定的气压。
- A- _. |( ^" u9 L; V1 f/ n二、随着液压技术和湿式制动器制造技术的不断完善，可靠性更强的液压制动在发达国家已比较普遍。
液压制动基本原理如下：（见图4）由高压油泵输出的油经充液阀A、B口向两个蓄能器充液，N口去整车的先导系统；溢流阀对系统起限压保护作用；当需要制动时，踩下制动阀踏板，蓄能器中的高压油进入前后桥湿式制动器，实现制动，此系统比气顶油钳盘式制动系统有以下优点：
- r  I: B# L8 R2 _, q1）系统可直接与液压系统合用一泵，系统比气顶油系统省掉了一套气路，发动机可省去空压机，具有一定的节能作用。
2）由于此系统选用的是全封闭的多片湿式制动器，外界的泥水等无法侵入，抗污染能力强；摩擦片所产生的热量能用循环油带走，摩擦片不易发热，因此可满足长坡连续制动的要求；又因是多片摩擦，单位面积受压小，制动力矩大，磨损少，具有免维护、寿命长的特点；由于国内制造液压制动元件的技术还不够完善，国内选用湿式制动器的装载机仍有部分选用气顶油的制动系统，随着人们认识和技术水平的不断提高，液压制动系统必将得到普及和发展。